Najnowsze

Katastrofa kolejowa pod Starogardem

źródło: Archiwum Państwowe w Bydgoszczy

Według wstępnych ustaleń przestępców mogło być trzech. Sprowadzony z Gdańska pies policyjny ,,Faust” podjął trop od miejsca znalezienia śrub w lasku i podążył w kierunku Tczewa, by po około 200 metrach zmienić ślad w kierunku nasypu, jednak teren wokół torów był już podeptany podczas akcji ratowniczej i pies zgubił trop. Mimo to kierunek śladu wskazywał, że sprawcy poszli w kierunku zachodnim do lasu należącego do majątku Kokoszkowy.

Z dr Krzysztofem Halickim, pracownikiem Oddziału Informacji i Udostępniania Materiałów Archiwalnych Archiwum Państwowego w Bydgoszczy, autorem kilkunastu książek a także ponad pięćdziesięciu artykułów dotyczących dziejów Policji Państwowej w II RP oraz historii regionalnej – rozmawia Anna Ruszczyk.

Dlaczego warto pisać, rozmawiać o katastrofach kolejowych do których doszło kilkadziesiąt lat temu?

Każdy zamach bądź katastrofa kolejowa w której są poszkodowani warta jest wspomnienia i szczegółowego omówienia. To element naszej wspólnej historii. Warto wspomnieć, że przedwojenne katastrofy kolejowe, które były częstym zjawiskiem i wymagały środków zapobiegawczych. Do zwalczania akcji sabotażowych na kolejach przeznaczone były przede wszystkim jednostki Policji Państwowej, które współpracowały z zatrudnionymi przez władze kolejowe tzw. dróżnikami kolejowymi. Stan taki trwał do 1934 r., kiedy to powołano ustawą z 15 kwietnia 1934 r. o ochronie porządku na kolejach użytku publicznego Straż Ochrony Kolei. Zdawano sobie sprawę, że grupy dywersyjne mogą współdziałać z pracownikami kolejowymi oraz mieszkańcami wsi przylegających do torów kolejowych. Dlatego też zwracano szczególną uwagę na funkcjonariuszy pełniących służbę w dziale ruchu oraz na trasach i zarządzano obserwację mieszkańców. Ponadto posterunki Policji Państwowej pełniące służbę w pobliżu terenów kolejowych miały zintensyfikować patrole zwłaszcza nocą w obrębie newralgicznych punktów takich jak tereny lesiste, wiadukty, mosty itp.

Co się wydarzyło w 1925 roku pod Starogardem?

Katastrofa kolejowa pod Starogardem, która wydarzyła się w nocy z 30 kwietnia na 1 maja 1925 r., należy do najtragiczniejszych tego typu wypadków w międzywojennej Polsce oraz w całej historii polskiego kolejnictwa. Z powodu rozkręcenia szyn pociąg międzynarodowy relacji Insterburg (obecnie Czerniachowsk) – Berlin, składający się z 9 wagonów w tym 1 sypialnego 1 bagażowego stoczył się z 8-9 metrowego nasypu. Wagon bagażowy oraz sypialny pozostały prawie nietknięte, natomiast wagon 3 został kompletnie rozbity przez wagon 4, który wraz z wagonem 5 był poważnie uszkodzony. Ranni i zabici pochodzili przede wszystkim z wagonów 3 i 4. W rezultacie zamachu na miejscu zginęło 25 pasażerów w większości obywateli niemieckich (12 kobiet, 11 mężczyzn oraz 2 dzieci) a co najmniej 12 odniosło ciężkie rany w wyniku, których 4 osoby zmarły w tczewskim szpitalu, zwiększając bilans zabitych do 29. Ponadto 60 osób odniosło lekkie obrażenia. Wśród zabitych znajdował się jeden obywatel polski urzędnik celny z Chojnic Jan Szifelbein (Sziefelbein). Zabici mieszkali m.in. w Elblągu, Tylży, Lipsku, Ostródzie, Królewcu, Magdeburgu, Düsseldorfie, Berlinie, Rydze, Wrocławiu oraz Gdańsku i wykonywali zawody m.in. kupca, pomocnika aptekarskiego, pielęgniarki, rolnika. Co ciekawe jedna z kobiet Emma Wogram z Berlina, która zmarła w szpitalu w Tczewie 3 VI 1925 r. w wyniku odniesionych ran przed zgonem wyraziła życzenie aby być pochowaną w Polsce, jednak Dyrekcja Kolejowa w Gdańsku stosownie do umowy tranzytowej do życzeń zmarłej się nie zastosowała i odesłała zwłoki do Niemiec.

Jakie były początkowe ustalenia, hipotezy śledczych?

Zaraz po pierwszych informacjach o wypadku podjęto energiczną akcję ratunkową przewożąc rannych do szpitali w Starogardzie i Tczewie. Miejsce katastrofy i okoliczny teren zostały otoczone kompanią wojskową 65 pułku piechoty. Rozpoczęto intensywne dochodzenie i formułowanie pierwszych wniosków oraz hipotez. Do polskich policjantów i urzędników dołączyli przedstawiciele gdańskiej policji kryminalnej: Prokurator Mühl i komisarz Hormann, który przywiózł ze sobą psa policyjnego ,Fausta”. Jeszcze w nocy na miejsce wypadku udali się między innymi starosta starogardzki, naczelnik stacji w Starogardzie, kierownik Ekspozytury Policji Politycznej w Tczewie aspirant Kornel Stejka wraz z dwoma wywiadowcami oraz Sędzia Śledczy Sądu Powiatowego w Starogardzie. W godzinach przedpołudniowych przybyła międzyministerialna komisja z Warszawy i inspektor bezpieczeństwa MSW oraz wiceminister kolei Julian Eberhardt, zaś z ramienia władz wojewódzkich wicewojewoda dr Hilary Ewert Krzemieniewski z wyższym oficerem PP Okręgu XII (pomorskiego) podinspektorem Stanisławem Cyankiewiczem. Z Torunia przyjechał na miejsce wypadku niemiecki konsul, gdyż większość ofiar jak wspomniano stanowili obywatele niemieccy. Minister wyznaczył nagrodę w wysokości 50.000 zł za wskazanie sprawców zamachu. Wielowątkowe śledztwo zmierzające do wykrycia sprawców katastrofy od początku zakładało, że zamach mógł mieć podłoże polityczne i wzięto pod uwagę dwie grupy sprawców. Pierwszą z nich były niemieckie organizacje, które mogły dokonać dywersji w celu zaakcentowania niemieckiego charakteru tzw. korytarza pomorskiego (niem. Polnischer Korridor), który oddzielał Prusy Wschodnie od reszty Niemiec. Drugą grupą były organizacje komunistyczne, które tuż po katastrofie obchodziły Święto 1 maja uczestnicząc w pochodach i demonstracjach w miastach oraz miasteczkach całego kraju. Dodatkowo według otrzymanych przez Ekspozyturę Policji Politycznej w Grudziądzu informacji, na jednym ze spotkań komunistów w Grudziądzu niejaki Kaniecki oświadczył, że Centralny Komitet Wykonawczy Komunistycznej Partii Robotniczej Polski uchwalił wszcząć akty dywersyjne na terenie całego kraju w okresie od 1 do 15 maja. Oprócz tego Ministerstwo Spraw Wewnętrznych informowało w dniu 25 kwietnia 1925 r. Wojewodę pomorskiego o wysłaniu z ZSRR do Polski 150 dywersantów. Trzecią z grup mogli tworzyć zwolnieni kolejarze, którzy w akcie zemsty dokonali zamachu. Zebrane podczas śledztwa liczne poszlaki wskazywały, że najbardziej prawdopodobną wydawała się działalność organizacji niemieckich jako sprawców zamachu. Zamieszkująca na Pomorzu mniejszość niemiecka mogła za pomocą własnych środków lub dzięki wsparciu z zewnątrz zorganizować i przeprowadzić dywersję, znając bardzo dobrze przygraniczny teren. Dodatkowo niespójne i niejasne zeznania właściciela i pracowników majątku Kokoszkowy z którego skradziono przyrządy wykorzystane w zamachu, doszukają się właśnie wśród Niemców winnych katastrofy.

Co wykazały oględziny miejsca zdarzenia?

Katastrofa miała miejsce pomiędzy stacjami Swarożyn i Starogard na zakręcie, gdzie nasyp kolejowy po obu stronach miał wysokość 8-9 metrów. Wypadek wydarzył się na zachodnim torze. Na miejscu katastrofy zauważono, że przy obu szynach były odkręcone śruby (12 sztuk) i odjęte łubki-łącza (tzw. łasze), 3 łubki i 3 śruby znaleziono w lasku po wschodniej stronie około 30 metrów od miejsca rozkręcenie szyn. Las w tym miejscu był młody i bardzo gęsty. Nic nie wskazywało na to, że części szyn w wyniku katastrofy zostały odrzucone i znalazły się we wspomnianym miejscu. Jednak łubka (łasza) będąca pobielona wapnem oraz reszta odkręconych śrub leżała na torze. Pobielenie wskazywało, że zamachowcom łatwiej było później łubkę (łaszę) zidentyfikować w nocy i przygotowanym wcześniej dźwigiem (windą, lewarem) rozepchnąć tory. Zauważono również na skraju lasku po stronie wschodniej długą gałąź zagiętą i przypartą do ziemi na wysokości rozkręconych szyn, co również wskazywało prawdopodobny kierunek, z którego podjęto działania. Na podstawie tzw. ,”wystrzyku” żywicy ustalono, że zgięcie nastąpiło 2-3 dni przed wypadkiem. Dokładne badanie miejsca rozkręcenia szyn wskazało, że szyny wraz z podkładem przesunięte były o około 8 cm, co miało spowodować natychmiastowy zjazd pociągu z nasypu. Jednak prędkość pociągu (80 km/h) oraz ciężar pociągu pośpiesznego, spowodowało, że jechał on jeszcze parę metrów po torze (lecz nie na szynach) i ostatecznie wrył się w ziemię. Rozmiary katastrofy mogły być większe gdyby nie przytomność umysłu kierownika pociągu i jego zastępcy. Według zeznań zastępcy kierownika pociągu Franciszka Wintera w momencie szarpnięcia parowozem kierownik pociągu Gierkicki (Gielicki vel Galicki) doskoczył do hamulca po czym pociąg wykoleił się i przewrócił. Winter został wyrzucony z parowozu, jednak szybko doskoczył do parowozu spuścił parę i zapuścił pompę wodną, żeby zapobiec eksplozji kotła. Ponadto znaleziono w lasku obok wspomnianych śrub i łubek (łasz) dźwig (winda, lewar) oraz dwa okrąglaki długości około 1 metra i grubości około 12-15 cm. Na jednym z okrąglaków znaleziono dokładny odcisk (wgłębienie) o średnicy 3,5 cm pochodzący od łba lewara. Drugi koniec okrąglaka zawierał czarny wciśnięty karb głębokości 1 cm. Nad karbem było widoczne spłaszczenie spowodowane silnym naciskiem. Zauważono również okrągły znak odcisku pochodzący od okrąglaka na rozkręconej szynie (wewnętrznej). Według wstępnych ustaleń przestępców mogło być trzech. Sprowadzony z Gdańska pies policyjny ,,Faust” podjął trop od miejsca znalezienie śrub w lasku i podążył w kierunku Tczewa, by po około 200 metrach zmienić ślad w kierunku nasypu, jednak teren wokół torów był już podeptany podczas akcji ratowniczej i pies zgubił trop. Mimo to kierunek śladu wskazywał, że sprawcy poszli w kierunku zachodnim do lasu należącego do majątku Kokoszkowy.

Co udało się ustalić technikom policyjnym?

Technicy policyjni ustalili, że sprawcy pracę swą rozpoczęli od rozkręcenia śrubek łączących szyny z łubkami. Następnie odjęli łubki i rozkręcili śruby, po czym założyli między wewnętrzną szynę lewego toru i wewnętrzną szynę prawego toru, lewar opierający się swą podstawą o szynę wewnętrzną lewego toru i dołożyli okrąglak do trzonu lewara. Jeden koniec okrąglaka spoczywał na trzonie dźwigu, drugi był przytknięty do szyny wewnętrznej prawego toru. Rozkręcanie dźwiga spowodowało parcie okrąglaka na rozkręcone szyny, powodując rozsunięcie tychże na około 8 cm w kierunku na prawo (kierunek północny). Następnie sprawcy odjęli dźwig i okrąglak. Po zakończeniu tych czynności, sprawcy albo czekali na skutki katastrofy albo natychmiast odeszli. Według zeznań mieszkańców zatrudnionych w leżącym niedaleko torów majątku Kokoszki, znaleziony dźwig był własnością majątku i skradziony został z pola, gdzie wykorzystywany był do pracy przy młóceniu. Jeden z pracowników majątku zauważył brak dźwigu 29 IV i natychmiast powiadomił zarządcę Obermüllera, który jednak nie powiadomił Policji. Dalsze dochodzenie ustaliło, że rodzina Richertów (ojciec wraz z dwoma synami), będący stróżami majątku posiadali bardzo ostre psy, które skutecznie pilnowały teren przed złodziejami i włóczącymi się po majątku osobami. Tym samym twierdzenie o kradzieży wydawało się mało prawdopodobne a dodatkowo niespójne zeznania zarządcy, Richertów oraz maszynisty pracującego w majątku Kokoszki, skłoniły władze Policji do dokonania aresztowania wymienionych osób jako zamieszanych w zamach. Podejrzanym został również właściciel majątku Kokoszkowy Franciszek Würtz, znany Policji jako zwolennik powrotu Pomorza do Niemiec i oficer rezerwy armii niemieckiej.

Czy prawdą jest, że odnaleziono klucze przeznaczone do szyn kolejowych?

Tak, w czasie dalszych poszukiwań w dniu 2 V znaleziono pod lasem przysypane piaskiem i liśćmi dwa klucze przeznaczone do szyn kolejowych. Na jednym z nich widniał napis ,,Eisenbahndirektion Danzig” nr 1315-39-44 i jak ustalono pochodził z lokomotywy, która w trakcie dochodzenia była na terenie Bawarii w Niemczech. Natomiast drugi z kluczy mógł być w posiadaniu dróżnika obchodowego, gdyż zgodnie z częstym zwyczajem dróżnicy otrzymywali specjalnie krótsze klucze i dawali je do oprawy w nasadę drewnianą, zmniejszając przez to wagę klucza. Klucze tego rodzaju (tzw. klucz postronny łubkowy) wydawało się przodownikom torowym i strażnikom obchodowym i przyjazdowym. Jednocześnie prowadzono ścisłą ewidencję wydanych kluczy za pośrednictwem Urzędu Ruchu oraz na przybocznych nadzorach drogowych.

Jak ocenia Pan skuteczność podejmowanych przez funkcjonariuszy Policji Politycznej na Pomorzu działań? Na czym polegały metody pracy informacyjno-wywiadowczej w międzywojennej Polsce?

Niezadowalający stan personalny i system płac, brak odpowiedniego wyposażenia w środki łączności, transportu szczególnie na początku lat dwudziestych XX wieku, potęgowały trudy służby. Dopiero na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych sytuacja ta zaczęła się poprawiać i jednostki terenowe policji otrzymywały właściwy sprzęt do ujawniania i zabezpieczania śladów linii papilarnych na miejscu przestępstwa. Otrzymany sprzęt daktyloskopijny oraz fotograficzny wpłynął na zintensyfikowanie pracy i zwiększenie liczby zabezpieczanych śladów na miejscach przestępstw. Jednak pomimo tych niedociągnięć działalność Policji Politycznej można ocenić pozytywnie. Wykonywała ona powierzane jej zadania w sposób kompetentny na skalę swoich możliwości kadrowo-finansowych zgodnie z oczekiwaniami środowisk samorządowych oraz administracji powiatowej i wojewódzkiej. Działalność nowoutworzonej Policji Państwowej i stawiane przed nią określone zadania wymagały zastosowania w codziennej pracy różnorodnych środków i sprzętu specjalistycznego, które miały istotny wpływ na poziom i skuteczność wykonywanych czynności. Wykorzystywano najnowsze osiągnięcia z dziedziny nauki i techniki, umożliwiające sprawniejsze wykrywanie przestępstw i mające duży wpływ na rozwój kryminalistyki. Techniki i metody działania Policji Politycznej zmierzające do pozyskiwania wszelkich informacji uzależniane były od rodzaju przedsięwzięcia oraz konkretnej sytuacji. Rozróżniano trzy główne rodzaje inwigilacji: obserwację (ogólną i indywidualną), pościg oraz poszukiwania inwigilacyjne (lokalne, okręgowe, państwowe).

Czy kiedykolwiek poznamy prawdziwe oblicze sprawców, czy ta sprawa ma szansę być wyjaśniona do końca?

Analiza zachowanych materiałów archiwalnych z dużą dozą prawdopodobieństwa wskazuje na niemieckie organizacje jako sprawców zamachu. Wiele pośrednich dowodów na to wskazuje. Zatem jest szansa, że sprawa może być wyjaśniona. Wymaga to dalszych poszukiwań dotyczących np. pochodzenia podejrzanych, ich powiązań, znajomości itp. Wszystko to wymaga żmudnej pracy ale jest do ustalenia.

Dziękuję za rozmowę

Doktor Krzysztof Halicki – pracownik Oddziału Informacji i Udostępniania Materiałów Archiwalnych Archiwum Państwowego w Bydgoszczy. Autor książek „Szkice z dziejów Świecia nad Wisłą i powiatu w dwudziestoleciu międzywojennym”, „Dzieje Policji w Gniewie i regionie w latach 1920-2013”, „Policja Polityczna w województwie pomorskim w latach 1920-1939”, „Dzieje Gminy Tczew od czasów najdawniejszych do 1989 roku”, „Sekrety Bydgoszczy”, „Od upadku do świetności. Historia zamku w Gniewie od pożaru w 1921 roku do czasów współczesnych”, a także ponad pięćdziesięciu artykułów dotyczących dziejów Policji Państwowej w II RP oraz historii regionalnej. Odbył liczne wizyty naukowe w archiwach i bibliotekach w kraju oraz zagranicą. Zajmuje się dziejami Policji Państwowej w II RP a także historią społeczno-polityczną Pomorza w dwudziestoleciu międzywojennym. Miłośnik gór, pieszej wędrówki, pięknych krajobrazów. Niezapomniane wspomnienia uwiecznia na kartach pamięci aparatu fotograficznego, z którym nie rozstaje się podczas każdej górskiej wyprawy. Ukończył kurs wspinaczki skalnej.

Facebook