Typowy pirat, to biedny chłopak z Somalii, który został wynajęty przez gang piracki, jakiegoś bossa za dwa tysiące dolarów (obiecano mu tyle, dostał może na początek 50 dolarów, a czasem nic). Bywają sytuacje, w których są zmuszani do uprowadzenia statku, obiecuje im się w zamian jakąś sumę pieniędzy. Zbierają się po kilkanaście osób, płyną dwoma, trzema łodziami. Taki pirat nie jest terrorystą, działa z innych pobudek.

O problemie piractwa na morzu i ochronie statków morskich z Cezarym Cierzanem, byłym oficerem Jednostki Specjalnej Formoza, konsultantem ds. bezpieczeństwa statków realizujących tranzyty w rejonach zagrożonych piractwem morskim – rozmawia Anna Ruszczyk.

Na początek, chciałabym zapytać Cię oto, skąd wziął się pomysł na pracę w branży bezpieczeństwa i ochrony statków morskich?

Kilkanaście miesięcy temu odszedłem na emeryturę. Byłem oficerem, absolwentem Akademii Marynarki Wojennej. Dziesięć lat przesłużyłem w morskiej jednostce Wojsk Specjalnych Formoza. Stwierdziłem, że skoro jestem fachowcem od realizacji zadań z bronią na morzu, to mogę to wykorzystać i spróbować “miękko i bezstresowo” wkomponować się w prywatną branżę bezpieczeństwa morskiego. Ukończyłem kilka niezbędnych kursów, celem pozyskania rozpoznawalnych i uznawanych licencji i certyfikatów, moje CV niewątpliwie bardzo pasowało do zawodu więc branża bardzo szybko mnie zagospodarowała.

Od 2014 roku zrealizowałem kilkanaście tranzytów na statkach handlowych w charakterze konsultanta do spraw bezpieczeństwa w zakresie zabezpieczenia statków przed piratami morskimi oraz jako “Team Leader” uzbrojonej ochrony. Od 2 miesięcy współpracuję z firmą Maritime SVS Limited, w zakresie organizacji kompleksowych szkoleń i wstępnej rekrutacji do pracy w branży.

Jaki jest profil działania tej firmy?

Maritime SVS Limited to brytyjska firma działająca w UK, USA, Nigerii, Indiach i Polsce. Ze względu na bardzo duże zainteresowanie firm z branży bezpieczeństwa morskiego polskimi kontraktorami firma w chwili obecnej działa głównie na rynku polskim i zajmuje się realizacją szkoleń oraz pośrednictwem pracy dla ludzi, którzy chcą taki zawód wykonywać.

Kogo poszukują firmy z branży bezpieczeństwa morskiego?

Firmy w chwili obecnej poszukują kandydatów do pracy głównie wśród byłych żołnierzy, czasem funkcjonariuszy innych służb mundurowych, jeśli mają odpowiednie doświadczenie. Rynek bezpieczeństwa morskiego opanowany jest przede wszystkim przez firmy brytyjskie, jednakże ze względu na wysokie standardy i kompetencje jakie reprezentują Polacy, poszukują kandydatów do pracy za naszym pośrednictwem wśród kursantów kończących szkolenia w naszych ośrodkach szkoleniowych. Na ten moment około 97% naszych kursantów otrzymuje po zakończeniu szkolenia pracę. Współpracujemy z największymi firmami z branży, które to z kolei mają olbrzymie zaufanie do jakości naszych szkoleń, więc na ten moment mamy kolejki chętnych po kandydatów do pracy. Chęć współpracy z naszą firmą wynika również z naturalnych problemów firm brytyjskich w zakresie poprawnego zweryfikowania dokumentów. No bo jak Brytyjczyk ma zweryfikować byłego żołnierza z Polski? Stąd głównie wziął się pomysł na utworzenie fili firmy szkoleniowo-rekrutacyjnej właśnie w Polsce. Szkolimy w Gdyni i Warszawie.

W jaki sposób problem porwań statków przełożył się na kwestie organizacyjno-prawne?

Problem związany z porwaniami statków, który po całkowitej destabilizacji Somalii osiągnął nieprzewidywalne rozmiary, (tj. ponad 100 skutecznych porwań od roku 2006) wymusił na organizacjach międzynarodowych oraz armatorach wprowadzenie dodatkowych procedur i zabezpieczeń, które skutecznie mogą chronić załogi i armatorów. Szybko okazało się, że najskuteczniejszym zabezpieczeniem przed nieprawnym zajęciem i uprowadzeniem statku jest uzbrojona ochrona. Niestety prawo międzynarodowe w tym względzie było “dziurawe” i mało precyzyjnie odnosiło się do kwestii używania uzbrojonych formacji ochrony. Nie istniały również  żadne standardy dotyczące wyszkolenia i stosowanych procedur. W roku 2009 tak jak wiele innych firm, Maritime SVS Limited zaczęło szkolić według własnego syllabusa opierając się o swoje doświadczenia i znajomość prawa międzynarodowego.  W pierwszej fazie wysyłano ludzi bez żadnych szkoleń, tylko z paszportem. Niektórzy nawet nie mieli książeczek żeglarskich, co było niezgodne z konwencjami określającymi zasady  pracy na morzu.

Na szczęście aspekty prawne zostały ostatecznie uregulowane zarówno w kwestii: stosowanych procedur, prawa międzynarodowego, wytycznych organizacji zrzeszających przewoźników  morskich oraz standardów jakości firm świadczących usługi ochrony statków na morzu. Powstały odpowiednie akredytowane szkolenia i jasno określono wymogi dotyczące personelu zatrudnianego do realizacji zadań ochrony statków z użyciem broni.

W takim razie jakie szkolenia należy ukończyć, aby “miękko i bezstresowo” dostać swój pierwszy kontrakt w branży?

By móc w pełni odpowiedzieć na to pytanie, musimy dokonać podziału szkoleń na dwie podgrupy. Pierwsza z nich to szkolenia i certyfikaty określone w konwencji wydanej przez IMO (STCW 95). Należą do nich: cztery podstawowe kursy bezpieczeństwa pracy na morzu, które są podstawą do wydania książeczki żeglarskiej (ang. Seaman’s Book), świadectwo poświadczające ukończenie szkolenia SSO (ang. Ship Security Officer) lub PSDSD (ang. Proficiency for Seafarrers with Designated Security Duties). Drugi pakiet szkoleń i certyfikatów wymaganych przez branżę, które zostały szczegółowo określone w normie jakości ISO 28007 (wymagania dla firm zajmujących się świadczeniem usług ochrony na morzu) to: Szkolenie dla specjalistów bezpieczeństwa morskiego (ang. Maritime Security Operative) akredytowane przez organizację City & Guilds oraz szkolenia z zakresu posługiwania się bronią (ang. Firearms Competency Certyficate), a także udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w walce (ang. Tactical Combat Casualty Care). Wszystkie powyższe szkolenia można zrobić za naszym pośrednictwem. Mamy wszelkie wymagane certyfikacje, aby takie szkolenia realizować. Niestety na rynku pojawiają się niekompetentne osoby i oferują szkolenia nieakredytowane lub bardzo niskiej jakości, dlatego chciałbym doradzić wszystkim zainteresowanym szkoleniami, aby dokładnie taki ośrodek sprawdzić.

Gdzie można sprawdzić czy dany ośrodek daje gwarancję jakości szkoleń?

Po pierwsze należy upewnić się, że szkolenie Maritime Security Operative spełnia normy ISO 28007… (śmiech) Jeśli jest akredytowane przez City & Guilds to znaczy, że spełnia wymogi. Pamiętać należy również, że zgodnie z Polskimi regulacjami pakiet szkoleń na książeczkę żeglarską to około 70 godzin szkoleniowych, więc jeśli ktoś to robi w 3 dni to oznacza, że niezgodnie ze standardami. Niestety „jakość szkoleń” w Polsce to ciągle hasło abstrakcja… Dlatego zapraszam na szkolenia koordynowane przeze mnie, wtedy nie trzeba sprawdzać, bo będzie na pewno zgodnie ze wszystkimi standardami i wymogami oraz bardzo kompleksowo… (śmiech)

Jak duży jest dziś problem piractwa na morzu?

Tak jak wspomniałem wcześniej, od 2006 roku porwano ponad 100 statków i każdorazowo zażądano za uwolnienie okupów od pół do ośmiu milionów dolarów. Załogi przebywały średnio w niewoli około sześciu miesięcy. Kilkudziesięciu marynarzy straciło życie lub doznało uszczerbku na zdrowiu. Dodatkowo odbyło się tysiące prób porwania statków, incydentów rabunkowych oraz prób nielegalnego opuszczenia kraju na pokładzie statku. To wszystko spowodowało duże straty w sferze moralnej i poczucia bezpieczeństwa wśród marynarzy oraz straty finansowe i materialne wśród właścicieli i czarterujących statki. Osobiście problemem piractwa zainteresowany jestem od dawna, na bieżąco śledzę tendencje i rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Na chwilę obecną problem porwań statków został zminimalizowany, głównie dzięki obecności uzbrojonej ochrony na pokładach jednostek pływających, które przepływają przez rejony  zagrożone piractwem. Jednakże problem nie zniknął i szybko nie zniknie. Problemy państw afrykańskich i bliskiego wschodu, związane z tym ubóstwo oraz brak kontroli organów państwa nad przestępczością nie zostały zlikwidowane. W związku z powyższym uzbrojona ochrona na pokładzie statku jest nadal niezbędna. Jeśli armatorzy zrezygnują z zatrudniania ochrony, piraci ponownie zaczną realizować swój przestępczy proceder. Nadmienię tylko, ze próby podejścia przez małe łodzie pirackie do statków ciągle się zdarzają, jednakże nie są wstanie skutecznie zaatakować ze względu na obecność uzbrojonej ochrony. Na chwilę obecną żaden statek z uzbrojoną ochroną nie został porwany, zatem dajemy 100% gwarancji bezpieczeństwa załogom i armatorom.

Czy w Polsce jest jakiekolwiek zainteresowanie ochroną statków?

Mamy zaledwie kilka statków pływających pod polska banderą. Uważam, że nie należy rozpatrywać transportu morskiego w kategoriach kraju, to jest międzynarodowy biznes. Globalni przewoźnicy morscy bardzo chętnie zatrudniają ochronę, aby uniknąć implikacji związanych z incydentami pirackimi. Moje wyliczenia i szacunki to zapotrzebowania na około 600 tysięcy dni w roku usługi ochrony.

Od czego zależy jaką firmę świadczącą usługi ochrony wybierze operator statku, czy tylko chodzi oto, by było jak najtaniej?

Jak w każdym biznesie cena gra kluczową rolę, jednakże nie jest wykładnikiem. Operator statku będzie pewnie chciał jak najtaniej, ale na szczęście standardy jakości i inne wytyczne organizacji zrzeszających przewoźników i firmy ubezpieczeniowe nie pozwalają zatrudniać firm z nieodpowiednimi standardami jakości. Należy również pamiętać, że biznes jest bardzo skomplikowany logistycznie i operacyjnie. Należy posiadać odpowiednie zgody i zaplecze do przechowywania broni oraz tranzytów ludzi i sprzętu w wielu krajach na świecie. Dla przykładu podam, że firma dla której zrealizowałem dwa ostatnie kontrakty miała swój sprzęt i zaplecza logistyczne rozrzucone dookoła oceanu indyjskiego w 20 różnych krajach. Wszystko musi być legalne i kosztuje sporo, więc konkurencja cenowa na rynku jest możliwa, ale do pewnego tyko poziomu.

Czy ludzie, którzy wychodzą z jednostek specjalnych interesują się rozwojem w tym kierunku?

Tak, znam kilka osób, które tak jak ja zainteresowały się tym tematem.  Jednakże nie poszukujemy tylko komandosów. Były żołnierz z minimum  sześcioletnim doświadczeniem wyniesionym z wojska jest również świetnym kandydatem. Dodatkowo musi posługiwać się komunikatywnym angielskim. Reszty nauczy się na szkoleniach. Człowiek po naszym kursie jest świetnie przygotowany do pracy.

Ciągle aktywnie rekrutujemy. Staramy się dotrzeć z informacją do byłych żołnierzy, że można pracować w ciekawej branży. Mamy duże potrzeby kadrowe, jest mnóstwo zapytań o dobrze wyszkolony personel z Polski.

Jak drogie są oferowane przez was szkolenia?

Cały pakiet to około 6 tysięcy złotych (w Anglii pewnie kosztowałoby to około 10-15 tysięcy złotych). Staramy się obniżać koszty do granic możliwości i zasobności portfela byłego żołnierza, jednakże poziom ten nie może wpływać na utrzymanie odpowiednich standardów jakości.

Gdzie są dzisiejsi potencjalni pracownicy?

Służą, są o krok od podjęcia decyzji o rozstaniu się z mundurem. Również zainteresowani mogą być szeregowi zawodowi. Dziś szeregowy zawodowy nie może służyć w wojsku dłużej niż 12 lat. Po tym okresie dziękuje mu się, otrzymuje 3 700 złotych na przekwalifikowanie zawodowe i pożegnalny uścisk od dowódcy. Zostaje bez emerytury, kwalifikacji. W najbliższych latach zwolnimy ze służby kilka tysięcy szeregowych zawodowych, którzy byli na dwóch lub trzech misjach w Afganistanie. Muszą układać sobie życie zawodowe od nowa i szukają miejsca, aby wykorzystać swoje umiejętności na rynku cywilnym. Branża bezpieczeństwa morskiego wydaje się zatem świetnym rozwiązaniem na ułożenie sobie życia zawodowego.

Ile osób pracuje obecnie dzięki Maritime SVS Limited?

Obecnie około 300 ludzi pracuje na morzu. Przez przeszkolenie przeszło około 500 ludzi, zrobiliśmy około 2,5 tysiąca tranzytów. Każdy tranzyt zajmuje średnio około 10 dni,  co daje nam w przybliżeniu 25 tysięcy dni na morzu.

Jak wygląda taki atak ze strony piratów?

Podpływają małymi łodziami, zaczepiają drabiny z hakami o burtę, i się wspinają. Jeśli załoga nie ma broni, silnych armatek wodnych, szanse na obronę mają niewielkie.

Jakie jest zagrożenie dla załóg?

Najniebezpieczniejsze ataki to te ukierunkowane na porwanie jednostki wraz z załogą. Piraci są zazwyczaj uzbrojeni, zatem narażone jest życie marynarzy.

Kim jest współczesny pirat?

Typowy pirat, to biedny chłopak z Somalii, który został wynajęty przez gang piracki, jakiegoś bossa za dwa tysiące dolarów (obiecano mu tyle, dostał może na początek 50 dolarów, a czasem nic). Bywają sytuacje, w których są zmuszani do uprowadzenia statku, obiecuje im się w zamian jakąś sumę pieniędzy. Zbierają się po kilkanaście osób, płyną dwoma, trzema łodziami. Taki pirat nie jest terrorystą, działa z innych pobudek. On chce zarobić pieniądze. Jest dużo mniej niebezpieczny niż terrorysta. Współczesny terroryzm kojarzony jest z pobudkami ideologiczno-religijnymi. Terrorysta zdecydowany jest na poświęcenie swojego życia, pirat nie. Stąd też pomysł na ochronę. Dwóch do czterech ludzi z czterema karabinkami przeciwko kilkunastu łodziom z piratami. Co może zrobić ochrona? Wszystko. Ani dwadzieścia ani trzydzieści łodzi nie podpłynie do statku. Dlaczego? Musieliby zaakceptować stan, w którym ponieśliby duże straty w ludziach.

Ile czasu trwa podpłynięcie łodzi do statku?

Jest dość duży zapas czasu na przygotowanie, trwa to z reguły kilkanaście minut. My jesteśmy wysoko, mniej więcej na poziomie piątego a nawet siódmego piętra, doskonale zabezpieczeni przed strzałami i odpowiednio osłonięci. Piraci nie idą na wojnę, chcą dostać się na pokład, uprowadzić statek i zażądać okupu. Nie akceptują sytuacji w której mieliby zginąć. Po to są nasze szkolenia, by ludzie pracujący w ochronie statków poznali zasady, prawo użycia siły, stopniowania siły, prawo międzynarodowe, procedury użycia i przechowywania broni. Uczymy procedur dotyczących zachowania załogi w takiej sytuacji, bezpiecznych pomieszczeń dla załóg w przypadku ataku. Na takie sytuacje trzeba być przygotowanym.

Jakie czynności są podejmowane, gdy widzicie, że jakaś podejrzanie wyglądająca łódź płynie w Waszą stronę?

Pierwszym naszym krokiem jest ostrzeganie ich z daleka, aby nie podpływali. Uruchamiamy syreny, system przeciwpożarowy na pokładzie, który wyrzuca z węży wodę pod wysokim ciśnieniem. Rozpoczynamy manewrowanie statkiem celem ucieczki od potencjalnego zagrożenia lub wydłużenia czasu dojścia do naszego statku. Ponadto na burtach mamy drut kolczasty co świadczy o tym, że załoga świadoma jest zagrożeń ze strony piratów. Jeżeli płyną pomimo wszystko, to pokazujemy im, że mamy broń. Piraci są daleko od nas, więc jeszcze nie strzelą, za to doskonale się widzimy z takiej odległości. Mnie w odpowiedzi na taki gest, prawdopodobny pirat podczas jednego ze zdarzeń również pokazał swoją broń, po czym zawrócili i odpłynęli. W 99% jest to wystarczające postępowanie. Zdarza się jednak, że niektórzy posuwają się dalej i testują czy broń jest prawdziwa. Jeżeli samo wyraźne zaznaczenie, że jesteśmy uzbrojeni nie wystarczy, strzelamy race i strzały ostrzegawcze w wodę. Całość takiej procedury łącznie z manewrami trwa od kilkunastu do kilkudziesięciu minut.

Oddajesz dwa strzały do wody i co dalej, jeśli piraci nadal na Was płyną?

Oddaję kilka kolejnych strzałów do wody. To nieomal w 100% wystarcza. Generalnie żaden statek z ochroną nigdy nie został porwany. Od 2012 roku prawie 100% statków pływa z ochroną, zwłaszcza w tych najbardziej niebezpiecznych rejonach.

Jednakże w sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia własnego lub innych członków załogi mogę użyć broni celem eliminacji zagrożenia. Mówimy tutaj o sytuacji, gdy ktoś do nas strzela, przygotowuje się do oddania strzału lub wchodzi na pokład z bronią. Karta Praw Człowieka oraz prawo zdecydowanej większości krajów państw, w których statki są zarejestrowane pozwala nam na proporcjonalne użycie siły celem obrony własnej lub innych.

Jednakże, aby nie popełnić błędu i mieć pewność, że wszyscy znają odpowiednie procedury wprowadzono bardzo restrykcyjnie określone szkolenia w tym zakresie, które realizujemy na naszych kursach.

Otwierasz ogień w stronę piratów, część z nich ginie. Odpowiadasz za zabójstwo?

To nie jest zabójstwo, tylko obrona konieczna, własna. Ja żeby zacząć do nich strzelać, czekam na tzw. “flash point”, czyli punkt zapalny. Widzę, że ma wycelowaną w moim kierunku broń, strzelam. Gdy on zaczyna strzelać do mnie, ja też strzelam. Wchodzi na pokład z bronią, strzelam. Gdy wchodzi na burtę, a nie ma broni… co znaczy, że nie ma zamiaru użycia siły… nie będę strzelał. Gdy będzie miał maczetę, ja też nie strzelę, do czasu gdy uznam, że jest tak blisko mnie, iż istnieje realne zagrożenie dla mojego zdrowia i życia. Muszę być przekonany i muszę to udowodnić, że byłem w bezpośrednim zagrożeniu życia. Przysługiwało mi prawo do obrony własnej, prawo do obrony życia innych (załogi) i ochrony obiektu, który został mi powierzony do ochrony (statku).

Kto wydaje ostateczną decyzję o użyciu broni?

Kapitan. Ja mu mogę sugerować co należy zrobić, mogę go prosić o pozwolenie na oddanie strzałów. W sytuacji, gdy kapitan nie wyrazi zgody, a ja stwierdzę, że moje życie  oraz życie innych osób jest zagrożone, mimo wszystko mogę skorzystać z prawa do obrony. Całość zdarzenia jest nagrywana na kamerę, cała nasza rozmowa jest nagrana na dyktafon.  Ponadto są czarne skrzynki, na których też jest zapis wszelkich rozmów. Z każdego takiego zdarzenia, oddania strzałów ostrzegawczych sporządzany jest raport. Są na to odpowiednie procedury.

Jak wygląda współpraca z Kapitanami statków?

Doradzamy im w zakresie trasy, obecnych zagrożeń i niezbędnych zabezpieczeń. Należy tak planować trasę, aby nie wpłynąć w potencjalnie niebezpieczne punkty. Pamiętaj, że przy doradzaniu kapitanowi trzeba wziąć pod uwagę fakt, że taki statek pali tonę paliwa na godzinę, to są olbrzymie pieniądze. Do tego dochodzą koszty czarteru za każdą godzinę, każdy dzień, więc dowolności tutaj zbyt dużej nie ma. Podczas przejścia przez rejon niebezpieczny kapitanowie angażują dodatkowych członków załogi do obserwacji tego co dzieje się dookoła statku. Rozkładamy druty kolczaste na burtach, zamykamy wszystkie wejścia do nadbudówek,  zaciemniamy okna, wprowadzamy odpowiednie procedury dla załogi i ochrony, aby wszystko było przygotowane na jak najwyższym poziomie i najgorszy scenariusz.

Istnieje takie zagrożenie, że piraci zaczną przenikać do ochrony takich statków?

Nie ma takiej możliwości. Sprawdza się zarówno doświadczenie zawodowe, przeszłość, najlepiej by był to żołnierz NATO.

Wracając do Waszej firmy, nie jesteście jednostką antyterrorystyczną?

Nie, jesteśmy zwyczajną ochroną, która działa na podstawie prawa cywilnego i międzynarodowego regulującego kwestie bezpieczeństwa i ochrony.

Czy ludzie, którzy pracowali w SPAP mogliby u Was dostać pracę?

Oczywiście, że tak. Każdy, kto pracował z karabinami, pistoletami maszynowymi może się do nas zgłaszać. Przeanalizujemy indywidualnie takiego kandydata i stwierdzimy czy spełnia wymogi.

Ludzie z GROM także się zgłaszają?

Owszem, mamy kilku żołnierzy GROM, którzy byli szkoleni w oddziale w Warszawie i pracują obecnie w branży. Ale zaznaczam ponownie, że to tylko dodatkowy atut a nie wymóg, ponieważ inni żołnierze to również świetni kandydaci.

Ile jest według Ciebie realizmu sytuacji, postępowania kapitana i załogi w filmie „Kapitan Phillips”. Czy na podstawie podobnych filmów możemy mieć fałszywe wyobrażenie o problemie piractwa ?

Jeśli chodzi o przebieg całego zdarzenia to jest dość realistyczne. Zresztą jest to film oparty na prawdziwej historii, więc oddaje sporo realiów zdarzenia. Chociaż sytuacja taka zdarzyła się naprawdę to jest dość nietypowa jeśli chodzi o rozwój wydarzeń. Standardowo porwana jednostka odprowadzana była pod przymusem w okolice wybrzeża Somalii. Następnie dochodziło do długotrwałego procesu negocjacji pomiędzy piratami a armatorem statku. Sytuacje odbijania zakładników są bardzo skomplikowane i mogą doprowadzić do strat wśród załogi, dlatego jeśli piraci żądają pieniędzy zazwyczaj je otrzymują… Siły specjalne wkraczają w sytuacji, gdy negocjacje zawodzą lub istnieje podejrzenie lub taki fakt jest pewny, że porywający chcą zabić zakładników.

Każde doświadczenie życiowe, zawodowe czegoś nas uczy. Czy jesteś zadowolony z tego jak potoczyło się twoje życie zawodowe?

Jestem bardzo z niego zadowolony. Na Sri Lankę bym się nie wybrał w celach turystycznych bo dość daleko. RPA, Oman, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kenia, Tanzania, Komory wszędzie tam byłem i miałem okazję pozwiedzać, właśnie dzięki mojej profesji. Pracowałem z załogami różnych narodowości. Spędziłem po kilkanaście dni na statkach z załogą chińską, pływałem z Hindusami z Indii, z Turkami, byłem też na statku filipińskim. Wszystko uczy.

Dodatkowo nauczyłem się dużo o prywatnym międzynarodowym sektorze bezpieczeństwa. Poznałem niuanse i wyzwania związane z tą pracą. Zrozumiałem zasady i reguły działania biznesu w aspektach prawa, procedur operacyjnych, logistyki, zarządzania kadrami, szkoleń.

Kilka dni temu miało miejsce uprowadzenie polskich marynarzy w Nigerii. Czy dziś posiadasz więcej wiedzy o tym zdarzeniu, wiesz jak doszło do tej sytuacji?

Wiem tyle, co wszyscy z mediów. Dwie łodzie pirackie zaatakowały statek polskiego armatora i weszły na pokład statku. Celem jak wiemy była grabież oraz uprowadzenie personelu pracującego na statku. Typowe działanie nigeryjskich piratów.

Czy i po jakim czasie piraci nawiązali kontakt?

Z tego co podają media kapitan skontaktował się z żoną. Ponoć są cali i zdrowi, jednak informacja została przekazana w dość lakoniczny sposób, więc ciężko ją zweryfikować. Piraci zazwyczaj po raz pierwszy kontaktują się w przeciągu 3-7 dni od uprowadzenia. Jednakże trzeba mieć świadomość, że to dopiero początek. Teraz dość trudne negocjacje i organizacja operacji odzyskania personelu. Raczej nikt nie będzie ryzykował siłowych rozwiązań, aby nie ryzykować życia załogi.

Dlaczego wszyscy marynarze nie schronili się w jakimś pomieszczeniu bezpiecznym, by uchronić się przed sytuacją zakładniczą?

Część się schroniła… Jednakże 5 członków załogi tego nie uczyniła i dzisiaj znajdują się w niewoli. Dlaczego tak się stało? Nie wiem i nie zamierzam oceniać, bo nie znam okoliczności. Mogę się jednak domyślać, że zawiodły procedury i brak było na pokładzie kogoś, kto w takich sytuacjach umie opanować sytuację.

Czy według twojej opinii byli oni wystarczająco przygotowani do przepłynięcia przez rejon niebezpieczny? Czy na statku znajdowała się ochrona?

Nasi współpracownicy i byli kursanci realizują tranzyty do Nigerii w roli tzw. Bridge Response Officer. Do ich zadań należy zadbanie o bezpieczeństwo załogi w takich sytuacjach oraz przygotowanie do tranzytu przez niebezpieczne rejony zarówno załogi jak i statku. Dodatkowo pełnią rolę oficerów łącznikowych pomiędzy uzbrojoną ochroną wystawianą przez Marynarkę Nigerii a kapitanem. Na statku, wnioskuję, nie było takiej osoby, ani żołnierzy z Nigerii…

Co jest typowe dla działań nigeryjskich piratów i co ich różni od somalijskich piratów?

Bieżące zdarzenie i nieszczęście polskich marynarzy najlepiej opisuje „Modus operandi” piratów z Nigerii. Somalijscy natomiast ukierunkowali swój kryminalny proceder na uprowadzanie całych jednostek wraz z załogą celem uzyskania wysokich okupów sięgających nawet 8 milionów dolarów.

Jaka jest obecnie sytuacja marynarzy ze statku „SZAFIR”?

Nie wiem i nie chcę spekulować. Życzę im, aby sytuacja została rozwiązana jak najszybciej. Dla nich oraz ich rodzin jest to bardzo ciężkie doświadczenie i trauma tym spowodowana odciśnie piętno na ich życiu.

Czy z tego typu wydarzeń wyciągane są wnioski? Jaka wygląda twoim zdaniem przyszłość branży bezpieczeństwa i ochrony statków morskich?

Na szczęście są wyciągane. Zarządzanie ryzykiem jest procesem ciągłym. Zagrożenia na morzu istnieją i ciągle pojawiają się nowe, więc trzeba sięgać po środki zaradcze, aby minimalizować ich skutki. Najskuteczniejszym obecnie środkiem (choć nie tanim) jest kontraktowanie uzbrojonej ochrony na tranzyty przez wody, gdzie piraci operują. Analizując niestabilną sytuację polityczną i gospodarczą w Afryce oraz na Bliskim Wschodzie myślę, że branża bezpieczeństwa morskiego będzie nadal się rozwijać. Nic nie zanosi się na to, aby twierdzić, że kraje Afrykańskie szybko odzyskają kontrolę nad przestępczością i poradzą sobie z ubóstwem, które jest jednym z głównych źródeł współczesnego piractwa.

Dziękuję za rozmowę